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點網結合 多式聯運 煤炭鐵路運輸新升級

來源:中國煤炭報  撰稿人:  發布時間:2019年10月14日 瀏覽:
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  9月28日,目前國內最長的運煤專線——浩吉鐵路(原稱蒙華鐵路)全線通車。

  這條備受矚目的鐵路線,北起內蒙古鄂爾多斯的東烏浩勒報吉站,終至京九鐵路吉安站,全線長1806.5公里,在自北向南聯通內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西七個省份的同時,也在悄然影響著我國煤炭鐵路運輸格局。

  長期以來,在我國煤炭供需逆向分布的影響下,“西煤東調,北煤南運”的鐵海聯運方式一直主導著我國煤炭運輸格局。

  浩吉鐵路的通車,實現了我國煤炭運輸從鐵海聯運到多式聯運的新升級,將為保障全國煤炭供應發揮重要作用。

  煤炭供需變化帶來新挑戰

  按照國家統計局公布的最新數據,我國目前煤炭產量超過1億噸的省份僅有8個,分別是內蒙古、山西、陜西、新疆、貴州、山東、河南和安徽。其中,內蒙古、山西、陜西三省份產量占全國產量的60%以上。

  而從煤炭需求端來看,煤炭需求端主要集中在沿海經濟發達地區,火電、鋼鐵、建材、化工等下游行業對煤炭需求旺盛,其中火電需求量占比接近一半。

  在我國的煤炭產量格局及消費格局下,運輸成為我國煤炭產業的“命脈”。

  過去幾十年來,我國煤炭的運輸規律是“西煤東調”“北煤南運”。其中,內蒙古、山西、陜西三省份主要煤運通道的煤炭貨運量占其貨運總量的90%以上。

  近年來,隨著供給側結構性改革的實施,煤炭落后產能被淘汰,煤炭優質產能被釋放,煤炭產量向內蒙古、山西、陜西三省份集中的趨勢愈發明顯。

  2016年,我國出臺《煤炭工業發展“十三五”規劃》,要求加快大型煤炭基地之外的煤礦關閉退出步伐,縮小魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產規模,有序推進陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設。未來我國煤炭產能增量主要來自內蒙古、陜西和新疆等地,而湖北、江西、重慶等省份或將逐步退出煤炭生產。

  國家統計局數據顯示,2018年,全國原煤累計產量35.46億噸,同比增長5.2%。截至2018年12月底,全國生產和建設煤礦合計產能45.83億噸/年。

  截至今年8月,國家發改委和國家能源局共批復26個煤礦項目,均為產能置換項目,合計產能1.96億噸/年。從地區分布來看,新批復項目集中在山西、陜西、內蒙古三省份,少量分布在寧夏、新疆、青海等地。

  如今,全國煤炭供需格局正在發生顯著變化——安徽、河南、山東、河北等地由傳統的煤炭調出省轉為調入省,貴州、寧夏等地煤炭調出規模減小,江蘇、廣東、吉林、黑龍江等地調入規模不斷擴大。

  煤炭市場格局的重大變化,反映出煤炭產業集中度的進一步提升,也意味著區域間煤炭調撥規模擴大、煤炭東調南運壓力增大。

  “除了區域保供壓力增大外,隨著近年來特高壓與清潔能源的快速發展,火電調峰壓力也逐漸增大。”中國煤炭經濟研究會理事長李昕表示,多年來形成的煤炭運輸格局,面臨著調整升級的挑戰。

  變化中的煤炭鐵路運輸

  “如今,我國煤炭鐵路運輸不僅要應對供需關系的巨大變化,還要實現清潔、綠色運輸。一方面是公轉鐵、散轉集,另一方面是由鐵路直達、鐵水聯運向多式聯運轉變。”李昕說。

  2017年2月,環保部聯合三部委和北京、天津等“2+26”城市印發了《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》。2017年7月底后,天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭。2017年9月底后,天津、河北及環渤海所有集港煤炭改由鐵路運輸。

  從2017年10月1日起,汽運煤這一傳統的運煤方式在環渤海港口開始落幕。以天津港為例,天津港一年的汽運煤為5000萬~6000萬噸,這些煤炭全部轉到了鐵路運輸,這對我國鐵路煤炭運輸能力提出了更高要求。

  如今通車的浩吉鐵路,作為國家“北煤南運”新的戰略大通道,規劃輸送能力超過2億噸/年。

  除了浩吉鐵路,2014年,西起山西省呂梁市興縣瓦塘鎮、東至山東省日照港的日瓦線正式建成通車,成為國家新增“西煤東調”的能源動脈,提高了山西中南部地區煤炭外運能力。

  今年年底前,陜西煤業化工集團自建的靖神、馮紅、榆橫二期鐵路將實現全面通車,屆時將與已經運行的紅檸鐵路、榆橫一期鐵路形成陜北鐵路物流基礎設施服務網絡,整體運輸能力至少達到1億噸。

  如今,新的煤炭運輸鐵路陸續建成。這些改變也正在一步步向《煤炭工業發展“十三五”規劃》明確的全國煤炭鐵路運輸整體布局靠近。

  《煤炭工業發展“十三五”規劃》指出,預計2020年,全國煤炭鐵路運輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產、消費等環節的不均衡性,需要鐵路運力達到30億~33億噸。煤炭鐵路運輸以山西、陜西、內蒙古煤炭外運為主,全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網絡。其中,鐵路通道為“七縱五橫”。

  “七縱”主要包括山西、陜西、內蒙古外運通道:焦柳、京九、京廣、蒙華、包西;貴州外運通道:南昆;新疆外運通道:蘭新、蘭渝縱向通路。

  “五橫”主要包括山西、陜西、內蒙古外運通道北通路(大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原),中通路(石太、邯長、山西中南部、和邢),南通路(侯月、隴海、寧西),錫烏、巴新橫向通路,貴州外運通道的滬昆通路。

  與此同時,更趨靈活的煤炭運價調控手段和方式正在摸索中。

  鐵路總公司(后改組為中國國家鐵路集團有限公司)自2017年6月1日起,降低鐵路電氣化附加費,其中整車貨物運輸每公里降低0.005元/噸。

  太原局取消了2016年2月起實施的管內整車煤炭運輸運價優惠,恢復至基準運價率。

  推動形成點網結合新格局

  近年來煤炭鐵路運輸格局的變化,直接影響到煤炭供需市場。就浩吉鐵路而言,其連接的兩端,最鮮明地感受到了煤炭鐵路運輸格局改變帶來的影響。

  對于內蒙古、陜西、山西三省份而言,外運通道進一步打開,將極大緩解煤炭外運壓力。以陜西為例,其自建的靖神鐵路,將貫穿榆林能源化工基地腹地,服務于神府、榆神、榆橫三大礦區和榆神、榆橫、靖邊能化三大工業園區,與浩吉鐵路相連后,打通向南通道,直接緩解陜煤南下的壓力。

  在鄂湘贛等華中地區,湖北荊州、湖南岳陽、江西新余等沿線大型煤炭儲配基地正在建設中,迎接即將到來的北方優質煤炭。

  在以往我國煤炭需求量大的地區中,華東、華南地區由于沿海沿江港口較為密集,可以從北方港口獲得鐵路轉海運的下水煤或者直接海運進口煤。華中地區由于缺乏直達鐵路運力,則主要采用汽運、“海進江”等方式,運輸成本居高不下。

  而浩吉鐵路的投運,將扭轉華中地區缺煤、缺好煤、用高價煤的局面。

  據湖南省煤業集團旗下黑金煤炭銷售公司財務部部長周朝陽介紹,雖然“海進江”運費便宜,但路上消耗了太多時間,一個運輸周期需15天到30天。在“過泊”過程中,正常運力損耗為每1000萬噸損失3噸煤炭,該渠道實際損耗卻高達千分之八。

  據悉,以“海進江”方式進入湖南省境內的煤炭,其運費成本約為330元/噸,5500大卡熱值的煤炭總成本在每噸700元到800元之間。浩吉鐵路通車后,外煤進入湖南省境內的運輸周期縮短至48個小時,運費成本260元/噸,總成本500多元/噸,和湖南省600元左右/噸的坑口煤相比,凸顯出強勁的價格實力。

  李昕表示,浩吉鐵路是新的國家戰略運輸通道,銜接多條煤炭集輸運線路,是一個點網結合、大能力、高效率的煤炭運輸系統。浩吉鐵路的通車,將對我國煤炭安全穩定供應發揮重要作用。一方面,將供需雙方有效連接,為長協合同的履約保障提供了支撐,保障煤炭市場基本穩定;另一方面,將極大地減少物流中間環節,并減少物流中轉給環境帶來的污染。

  “從鐵水聯運到多式聯運,并不代表鐵水聯運的方式將被淘汰和取代。”李昕說,“對于沿海地區而言,水路運輸仍將是煤炭運輸的重要方式。對于華中地區而言,以‘三裝三卸’、高損耗的‘海進江’方式運來的煤炭,有望逐漸減少。”

  “最后一公里”問題亟待解決

  2018年7月,中國國家鐵路集團有限公司發布的《2018—2020年貨運增量行動方案》中提到,到2020年,全國鐵路煤炭運量要達到28.1億噸,較2017年增運6.5億噸,鐵路運輸煤炭要占全國煤炭產量的75%,較2017年增長15%。

  國家發改委數據顯示,2018年我國鐵路發運煤炭23.8億噸,同比增長10.3%。2019年上半年,我國鐵路發運煤炭12億噸,同比增長2.3%。

  隨著一直以來困擾我國的鐵路運力不足情況逐步得到完善,鐵路進礦和進廠的“最后一公里”問題逐漸凸顯并迫切期待解決。

  “只把煤炭運到車上、送到地方不行,還要考慮怎么把煤卸下來,真正對‘點’地送到需求企業。”李昕表示,“目前看來,沿線新建專用線路、集輸運系統、高效翻卸車系統都尚需完善。”

  據了解,浩吉鐵路的沿線集輸運系統,目前正在持續完善中。

  2018年9月發布的《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018~2020年)》提出,到2020年,全國大宗貨物年貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區,鐵路專用線接入比率達到80%以上;重點區域具有鐵路專用線的大型工礦企業和新建物流園區,大宗貨物鐵路運輸比率達到80%以上。

  2019年9月下旬,國家發改委發布的《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》指出,規劃新建客貨共線、貨運專線鐵路時,要充分考慮沿線鐵路專用線的接入需求,同步做好專用線線路走向和銜接條件的論證,鼓勵鐵路專用線同步規劃設計、同期建成開通,為解決“最后一公里”問題提供有效解決途徑。

  根據該指導意見,到2020年,一批鐵路專用線開工建設,沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線接入比率均達到80%,長江干線主要港口基本引入鐵路專用線。到2025年,沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線力爭接入比率均達到85%,長江干線主要港口全部實現鐵路進港。

責任編輯:上游
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